一边难求一柜到崩溃，一边空柜塞港口！缺柜问题何时是个头？
五大港口“死亡堵塞”！
对于一个外贸人来说，工作中最令人焦虑的事不是接不到订单，而是有货出不得。
2020年下半年以来，不少外贸人望“船”兴叹，其中一些逼自己认了天价运费，最终却倒在了缺柜上。
现在的外贸圈“羡慕链”是这样的：外贸人羡慕货代，货代羡慕船公司，船公司则说：干货代的、开船的，都干不过玩箱的。
芬兰集装箱租赁公司O.V.Lahtinen的创始人Osmo Lahtinen感叹说：“我从业这么多年，从没见过这么疯狂的事。如今在中国集装箱一箱难求，欧美却是堆积如山。”
受影响的不仅仅是海运，连中欧班列都拿不到箱子了。一位中欧班列平台公司人士表示：“许多客户想订舱位，我们没有箱子可以放给他们，就上不了舱。缺箱已经影响部分中欧班列的开行计划。……以华中某城市到德国为例，光是租箱费用就从500美元飙升至1500美元。”
来自中国集装箱协会的统计数据显示，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足：港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。
来看第一种方式：旧空箱。
目前，中国每出口3.5个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳大利亚等地积压，五大港口上演“死亡堵塞”。
美国洛杉矶港和长滩港早在去年11月份就被“淹”了。11月份有26艘额外装载船只停靠，12月份有31艘此类装载船只停靠。一名港口经理表示，预计1月份将有更多的装货船只停靠码头。美国进口商疯狂进货，造成上万个集装箱积压。
另据《洛杉矶时报》1月20日的报道，洛杉矶和长滩两个港口有近700名码头工人感染了新冠病毒，还有数百人正在休假隔离之中，两个港口数十亿美元的物流经济，很可能因此出现严重放缓。
英国就更别提了，疫情叠加脱欧，英国最大的集装箱港口费利克斯托港早在去年11月就陷入严重的拥堵。其通常处理英国所有集装箱运输量的40%，而现在平均船只在港口的停留时间超过32小时，这一系列状况迫使托运人将货物转移到其他港口。大量集装箱堆积，港口一度拒绝空柜到港。后来甚至发展到该港口附近的村庄都发现了“溢出”的大量空柜。
在尼日利亚最繁忙的港口拉各斯廷坎港和阿帕帕港，很多船无法进港和卸载，只能滞留在海上，拥堵状况非常严重，一个货柜拖到内陆20公里处的陆运运价传出超过四千美元，和长程海运运费相当，拥堵与高运费甚至导致进口商弃货，有四千个逾期滞港货柜货物将被拍卖！
澳大利亚塞港的主要问题则在于码头工人罢工。去年10月初，为了就一项新的薪资协议进行和平谈判，澳大利亚海事工会针对帕特里克码头公司(Patrick Terminals)进行了一场罢工行动，几个月过去了，罢工造成的供应链延误仍在持续，航运公司表示，由于此前的罢工行为，船舶的时间表被打乱，造成了货物长达“8至10周”的积压。
东南亚第二大航运港口、马来西亚巴生港也在元旦期间陷入严重拥堵，多家批发商和零售商称，巴生港西港的集装箱拥堵导致交货延误超过一个月，这使物流成本大大增加。更要命的是，为了防控疫情，马来西亚重启了限制令，时间从1月13日持续到1月26日，重启行动限制令的地区包括吉隆坡、布特拉贾亚、纳闽联邦直辖区和雪兰莪、柔佛、槟城、沙巴、马六甲5州。
第二种方式：新箱子。
美国货运代理Flexport日前称，再生产50万个20英尺新集装箱才能满足当前火爆的市场需求，制造厂商则需要3-6个月才能消化订单。要知道，50万个新集装箱足以装满25艘全球最大的集装箱船……
目前全球超过90%的集装箱由中国企业供应。东兴证券的研报显示，在集装箱生产端，中集集团（CIMC，市场占有率达44%）、中远集团旗下上海寰宇（DFIC，市占率约24%）、新华昌（CXIC，市占率约13%）、胜狮货柜（Singamas，市占率约3%）占据绝大部分市场份额。
去年11月，中国集装箱行业协会发布的一份《关于集装箱产业链企业齐心协力稳外贸促增的行动倡议》称，“经历了上半年的订单低估，集装箱订单从7月份开始陆续增加。中国集装箱制造企业从8月开始大幅提升产量。为了满足市场的快速变化和用箱需求，集装箱制造企业已经开足马力保供应。根据我协会的监测数据显示，标准干货箱产量8月份较7月份增长100%，9月份持续增长达到近30万TEU，月产箱量创近五年来最高，并在10-11月持续维持高产出。集装箱制造各工厂已投入满负荷生产，采取多种方式促生产。生产工时也从单班8小时上升到11小时。”
但，目前新箱生产仍然不能满足市场需求。
然而持续火热的集装箱生产订单，使得集装箱供应链环节的原材料价格上涨，包括钢材、木地板、油漆等集装箱生产所需的原材料，于是也推升了新箱的价格。某厂商销售人员表示，“现在20尺柜（标准箱）销售价格2600元美元，40尺（高箱）价格4420美元，40尺（平柜）4210美元左右。”
此外，集装箱的使用寿命长达10-15年，现在大量生产，一旦产能过剩如何消化？航运界人士预判，集装箱短缺现象仍将持续至2021年一季度，因此国内已有大的集装箱公司，不敢贸然接下明年第二季度的订单。
有新的政策指导了吗？
商务部新闻发言人高峰在2020年12月3日的新闻发布会上表示，将会同有关部门，推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能。同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供物流支撑。
最新的盼头则是宁波市政府办公厅于1月8日下发《关于做好当前跨境物流缺舱缺箱问题应对工作的若干意见》，从增加航线运力、保障空箱供给、稳定运价箱价、加快集装箱周转等十个方面，破解当前航运市场“一箱难求”问题。《意见》提出：
一要增加航线运力。
二要保障空箱供给。
三要稳定运价箱价。
四要加快集装箱周转。
五要落实港口降费政策。
六要提升市场透明度。
七要开展专项整治行动。
八要加大金融支持力度。
九要做好稳岗留工工作。
据报道，为有效应对当前跨境物流出现的缺舱、缺箱、运价上涨等突出问题，市政府成立了工作专班，由交通、口岸、商务、市场监管、宁波舟山港等相关单位组成。
五大港口“死亡堵塞”！
对于一个外贸人来说，工作中最令人焦虑的事不是接不到订单，而是有货出不得。
2020年下半年以来，不少外贸人望“船”兴叹，其中一些逼自己认了天价运费，最终却倒在了缺柜上。
现在的外贸圈“羡慕链”是这样的：外贸人羡慕货代，货代羡慕船公司，船公司则说：干货代的、开船的，都干不过玩箱的。
芬兰集装箱租赁公司O.V.Lahtinen的创始人Osmo Lahtinen感叹说：“我从业这么多年，从没见过这么疯狂的事。如今在中国集装箱一箱难求，欧美却是堆积如山。”
受影响的不仅仅是海运，连中欧班列都拿不到箱子了。一位中欧班列平台公司人士表示：“许多客户想订舱位，我们没有箱子可以放给他们，就上不了舱。缺箱已经影响部分中欧班列的开行计划。……以华中某城市到德国为例，光是租箱费用就从500美元飙升至1500美元。”
来自中国集装箱协会的统计数据显示，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足：港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。
来看第一种方式：旧空箱。
目前，中国每出口3.5个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳大利亚等地积压，五大港口上演“死亡堵塞”。
美国洛杉矶港和长滩港早在去年11月份就被“淹”了。11月份有26艘额外装载船只停靠，12月份有31艘此类装载船只停靠。一名港口经理表示，预计1月份将有更多的装货船只停靠码头。美国进口商疯狂进货，造成上万个集装箱积压。
另据《洛杉矶时报》1月20日的报道，洛杉矶和长滩两个港口有近700名码头工人感染了新冠病毒，还有数百人正在休假隔离之中，两个港口数十亿美元的物流经济，很可能因此出现严重放缓。
英国就更别提了，疫情叠加脱欧，英国最大的集装箱港口费利克斯托港早在去年11月就陷入严重的拥堵。其通常处理英国所有集装箱运输量的40%，而现在平均船只在港口的停留时间超过32小时，这一系列状况迫使托运人将货物转移到其他港口。大量集装箱堆积，港口一度拒绝空柜到港。后来甚至发展到该港口附近的村庄都发现了“溢出”的大量空柜。
在尼日利亚最繁忙的港口拉各斯廷坎港和阿帕帕港，很多船无法进港和卸载，只能滞留在海上，拥堵状况非常严重，一个货柜拖到内陆20公里处的陆运运价传出超过四千美元，和长程海运运费相当，拥堵与高运费甚至导致进口商弃货，有四千个逾期滞港货柜货物将被拍卖！
澳大利亚塞港的主要问题则在于码头工人罢工。去年10月初，为了就一项新的薪资协议进行和平谈判，澳大利亚海事工会针对帕特里克码头公司(Patrick Terminals)进行了一场罢工行动，几个月过去了，罢工造成的供应链延误仍在持续，航运公司表示，由于此前的罢工行为，船舶的时间表被打乱，造成了货物长达“8至10周”的积压。
东南亚第二大航运港口、马来西亚巴生港也在元旦期间陷入严重拥堵，多家批发商和零售商称，巴生港西港的集装箱拥堵导致交货延误超过一个月，这使物流成本大大增加。更要命的是，为了防控疫情，马来西亚重启了限制令，时间从1月13日持续到1月26日，重启行动限制令的地区包括吉隆坡、布特拉贾亚、纳闽联邦直辖区和雪兰莪、柔佛、槟城、沙巴、马六甲5州。
第二种方式：新箱子。
美国货运代理Flexport日前称，再生产50万个20英尺新集装箱才能满足当前火爆的市场需求，制造厂商则需要3-6个月才能消化订单。要知道，50万个新集装箱足以装满25艘全球最大的集装箱船……
目前全球超过90%的集装箱由中国企业供应。东兴证券的研报显示，在集装箱生产端，中集集团（CIMC，市场占有率达44%）、中远集团旗下上海寰宇（DFIC，市占率约24%）、新华昌（CXIC，市占率约13%）、胜狮货柜（Singamas，市占率约3%）占据绝大部分市场份额。
去年11月，中国集装箱行业协会发布的一份《关于集装箱产业链企业齐心协力稳外贸促增的行动倡议》称，“经历了上半年的订单低估，集装箱订单从7月份开始陆续增加。中国集装箱制造企业从8月开始大幅提升产量。为了满足市场的快速变化和用箱需求，集装箱制造企业已经开足马力保供应。根据我协会的监测数据显示，标准干货箱产量8月份较7月份增长100%，9月份持续增长达到近30万TEU，月产箱量创近五年来最高，并在10-11月持续维持高产出。集装箱制造各工厂已投入满负荷生产，采取多种方式促生产。生产工时也从单班8小时上升到11小时。”
但，目前新箱生产仍然不能满足市场需求。
然而持续火热的集装箱生产订单，使得集装箱供应链环节的原材料价格上涨，包括钢材、木地板、油漆等集装箱生产所需的原材料，于是也推升了新箱的价格。某厂商销售人员表示，“现在20尺柜（标准箱）销售价格2600元美元，40尺（高箱）价格4420美元，40尺（平柜）4210美元左右。”
此外，集装箱的使用寿命长达10-15年，现在大量生产，一旦产能过剩如何消化？航运界人士预判，集装箱短缺现象仍将持续至2021年一季度，因此国内已有大的集装箱公司，不敢贸然接下明年第二季度的订单。
有新的政策指导了吗？
商务部新闻发言人高峰在2020年12月3日的新闻发布会上表示，将会同有关部门，推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能。同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供物流支撑。
最新的盼头则是宁波市政府办公厅于1月8日下发《关于做好当前跨境物流缺舱缺箱问题应对工作的若干意见》，从增加航线运力、保障空箱供给、稳定运价箱价、加快集装箱周转等十个方面，破解当前航运市场“一箱难求”问题。《意见》提出：
一要增加航线运力。
二要保障空箱供给。
三要稳定运价箱价。
四要加快集装箱周转。
五要落实港口降费政策。
六要提升市场透明度。
七要开展专项整治行动。
八要加大金融支持力度。
九要做好稳岗留工工作。
据报道，为有效应对当前跨境物流出现的缺舱、缺箱、运价上涨等突出问题，市政府成立了工作专班，由交通、口岸、商务、市场监管、宁波舟山港等相关单位组成。
