近日，长滩港执行董事马里奥·柯德洛（Mario Cordero）声称要考虑7*24小时运营港口。而在此前，休斯敦港因为设备故障关停码头导致货物激增后，工作时间暂时延长为工作日早上7:00-23:00，周六日的工作时间为8:00-15:00.正常来说，美国港口正常的工作时间为8:00-17:00，中午有1个小时的午餐时间，除此以外的任何工时均为加班，需要支付额外加班费。
柯德洛表示，2021年下半年，来自亚洲的货物激增没有放缓的迹象，今年南加州港口群的集装箱吞吐量预计将增长约10%，美国最大的门户港口亟需全天候运行以应对预期的增长。
柯德洛在关于长滩港的最新报告中说，2021年，长滩港和邻近的洛杉矶港预计将处理超1900万个标箱。而据IHS PIERS的数据，去年这两个港口的吞吐量为1732万标箱，长滩港在过去11个月中打破了吞吐量记录。“我们预测，在2021年，长滩港将再破记录，即使在服务支出增加的情况下，托运人也将需要更多运力来满足进口”。与此同时，集装箱停留时间增长，底盘和轨道车供应有限，所有情况在2021年下半年似乎都将进一步恶化。
柯德洛说，长滩集装箱码头的扩建工程已于6月基本完成，长滩国际门户大桥也有助于改善长滩码头的货物流动情况。此外，长滩港在S码头的短期溢出资源堆场的使用期将延长到年底。从长远来看，B码头铁路设施的升级改造也将缓解南加州托运人所面临的轨道车运力不足状况。但这些设施对于供应链紧张来说只是杯水车薪。
柯德洛呼吁长滩港和其他美国港口考虑24小时运营，以跟上(货物的)预期增长，他补充说，港口在运营上需要有 “亚马逊的心态”(编者注：亚马逊目前仍没有工会)：“我们已经进入了一个新常态，我不认为未来几年内（集装箱吞吐量）会减少，它反而会增加，我们需要认真考虑7*24小时的全天候服务。”
事实上，柯德洛早就有此计划，今年4月就有相似的新闻见诸报端。其他物流界高管也讨论过此问题，BNSF铁路公司的公共事务执行总监Lena Kent认为供应链的每一环都得进行24小时作业。然而，这一计划付诸实施之难也可想而知，代表着西海岸航运业雇主的旧金山非营利组织太平洋海事协会总裁Jim McKenna说：“这个问题就像要解决世界饥饿一样，所有人都必须加入谈判，协调一致”。但长滩港相关人员却认为这并非不可能。
类似的新闻表明美国航运业及整个物流系统承受着日益增长的压力，连续的呼声也说明问题无法在短期内得到解决，劳资问题依旧是美国港口问题的核心。今年6月份，就有工会因码头自动化操作计划，与长滩港的码头运营商有过冲突，北美各大港口的罢工新闻也未曾断绝。
但或许资方正准备借货运量暴涨的东风跨出延长工作时间的一大步。当柯德洛提出港口运营要有“亚马逊的心态”时，我们很难不联想到亚马逊员工筹建工会的斗争屡屡失败，据纽约时报分析，失败原因一是亚马逊铁腕般的控制能力，二是员工对工会前景的不看好，部分员工满足于现有薪资与福利水平，担忧纠纷会夺走他们的福利。如果长滩港具备类似条件，自然也能在劳资纠纷中占据优势，推行24小时作业。
但工会组织在港口扎根已久，活跃度高，实力雄厚。据查询，亚马逊仓储部门的平均时薪约为18美元，长滩港工人则约为23美元，年薪方面也是长滩港远远占优。这表明长滩港的工会在谈判桌上的议价能力要高于亚马逊的工人们。而在疫情期间，货运量激增，工作机会不会分流到其他港口，工会有足够的底气屡次罢工，要求更高待遇，而非退让。此外，长滩港和美国大多数港口一样，属于公有，国家必须顾及港口雇工的利益与要求，因此国际码头暨仓储工会认为，拜登政府会站在工会而非资方一边。
综上种种，如果长滩港试图以亚马逊的运营心态应对劳资问题，冲突不可避免，问题不会在短时间内迎来转机。
