据丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence称，2M联盟即将解散，这将导致远洋运输服务网络竞争格局发生变化。
2M联盟的终结最终是两大巨头发展战略冲突的结果，这反而引发一个问题：到底哪种模式是正确的?据Drewry预测，马士基与MSC可能会发动一场价格战。
更具体地说，尽管2M联盟正式终结要到2025年1月才会发生，但在两年的过渡期内可能会发生渐进的变化。
在其他两个联盟保持不变且订单按时交付的假设情况下，即只是“纯粹”2M联盟解散，那么跨太平洋的运力市场份额变化如下图所示：
“然而，在我们讨论这个问题之前，不仅仅要考虑新船交付增加运力的问题，还包括租赁船舶退租，老旧船舶报废等问题。如果把这些因素考虑进来，结果可能会截然不同。”Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy评论道。
因此，这家丹麦海事数据分析公司选择基于一个非常简单的假设来创建一个基线，即承运人通常会接收新船的交付，并且无论这些船的规模如何，都将在其所有全球贸易之间进行内部级联运力，从而最终结果将是整个运营网络的运力均匀增长。
根据这一基准，就整个跨太平洋航运而言，马士基将成为主要运营商和联盟中规模最小的一家，其运营能力与行业中的利基运营商相当。
根据Sea Intelligence的报告，与马士基相比，MSC将处于更有利的地位，但它仍将略逊于THE联盟，而海洋联盟将在市场上处于极其强大的地位。
在亚欧航线上，情况与跨太平洋航线基本相同，唯一的例外是小众航运公司在这一贸易航行中扮演着非常边缘化的角色。
