随着时间的推移，传统旺季的前景正在逐渐消失，受欧美通胀和需求疲软影响，航运公司尚未看到来自中国出口订单的显著增长。马士基最近就表示，需求保持“稳定”，但“没有出现任何大幅增长”。
另一位航运公司的联系人则表示，现在谈论复苏还为时过早。他说：“我们现在已经将希望寄托到后旺季期。最终这些库存将需要进行更换，以备假日季节，因为没人愿意购买去年的产品。”
由于看不到即将到来的旺季增长，东西贸易航线的集装箱现货运价上周再次承压。一家总部位于中国深圳的货代公司开出了从宁波或青岛到鹿特丹每40英尺1000美元的运价，有效期至6月10日。
此外，一家大型船公司已将托运人从盐田、南沙和厦门到一系列北欧港口合同的“特殊”FAK费率调整为850美元/40英尺，自6月1日起生效，有效期至6月14日。
相比之下，本周Xeneta的XSI亚洲-北欧运价指数略有下降，平均为每40英尺1370美元。
与此同时，MSC向其2M合作伙伴马士基施加了更大的压力，宣布从6月9日将恢复其停航的“Swan”服务，将从亚洲至安特卫普和波罗的海作为“独立的MSC服务”开始恢复运营。
在其他方面，亚洲-地中海贸易航线对航运公司来说前景更为乐观，马士基表示：“我们期待一个完整的服务网络，同时我们正在积极努力增加运力，以满足客户的需求。”其补充道，地中海的市场需求“预计将在整个第二季度继续增长”，并建议客户使用其SPOT平台进行预订。
在跨太平洋航线上，受生活成本和利率上升的困扰，市场仍处于低迷状态——负面的基本面因素正在拖累北美的消费者支出。
根据Signal平台的数据，上周通过洛杉矶集装箱码头的舱单进口量比去年同期下降18%为86971TEU，下周也将出现18%的逆差。
最新一期的波罗的海货运指数(FBX)亚洲-美西平均现货运价下跌15%，至每40英尺1309美元，暂时排除了船公司在该航线上推出GRI的任何希望。
在大西洋沿岸，现货运价上周较为稳定，德路里亚洲-美东的平均现货运价小幅下跌2%，至每40英尺2760美元。
跨大西洋航线现货价格继续走低，XSI北欧至美东的平均现货运价本周下跌4.5%，至每40英尺2367美元。
