BCO， Beneficial Cargo Owner 货物拥有者权
A.BCO是客户与船公司签单的合约,一般都出船公司的主单，有自己的合约号，及很好的价格.
B.船公司跟直接客人的约价，也叫BCO，如果是跟发货人签约的，运费方式必须为预付，即贸易术语为CIF/CFR/CIP/CPT等，即发货人支付运费；如果是跟收货人签约的，运费方式必须为到付，即贸易方式为FOB/FCA等，即由收货人支付运费。
NVO，NVOCC的简称：NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER 无船承运人,如果是船公司跟NVOCC的约价，不用区分发货人和收货人，一般发货人和收货人只要有一项是签约的NVOCC就行，运费方式由订舱人决定。
由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。
在委托办理业务中向委托方提供的情况、资料必须真实，如有任何隐瞒或提供的资料不实造成的损失，委托方有权向货运代理人追索并撤销代理合同或协议。负保密义务。货运代理过程中所得到的资料不得向第三者泄漏。同时，也不得将代理权转让与他人。
今年许多国际货柜运输业务被移交给货运承揽业者是因为托运人在确保船舶舱位方面遇到了极大的困难。就算货主准备支付多些保舱费，但船公司往往不遵守合约协议。
原因是年初船公司超签过多货量的BCO合约，但是由于各种突发的意外，如长赐轮堵塞苏伊士运河，深圳港与宁波港疫情爆发，西雅图与洛杉矶港口的拥塞与芝加哥铁路集散站瘫痪等等不预期状况使得空货柜周转率达到新低点2.5次/每年。可用的空柜子与仓位严重被压缩而短缺，也就无法提供给直接签约的客户仓位。
再加上市场现价行情已经达到中国到美国西岸超过2万美元/40‘，这个价钱远远高过今年3月BCO约的FAK价钱，甚至比船公司放出来的Premium价钱也高出40-50%以上。船公司销售直接放仓位给市场黄牛去现场兜售所得的利润更高。而且还不用接受对订舱客人失败的风险，当然船公司义无反顾的断然奔向高利润而离开签约托运人了。
相反的，货运承揽业者可以帮客户预定多个不同船公司的舱位，具有很强的灵活性。大型船公司是骇客们经常被袭击的目标。世界前四大集运公司无一倖免过。货运承揽业者可以向多家船公司订舱的优势就体现出来了，用灵活性来对抗强势的船公司。
上半年，NVOCC（无船承运人）相对于BCO的市场份额增加了6.8%，达到53.3%。不过，许多BCO签约的中大型进口商已经经历了被船公司背弃的痛苦与大型货运承揽业者同样失信于提供足够的保证仓位。越来越多的中大型进口商打开大门迎接更多有操作实力及一定保证仓位的中小型货运承揽业者成为新一轮的物流供应商。混乱的海运市场也是一次大洗盘的进行式。
发货人与收货人的心态已经改变了---他们不再相信超大型的物流业者才是服务的保证！反倒是要与有实力的中小型物流业者建立更互信的长久合作关係，才不会与后疫情时代因为各种意外而再被背弃。在后疫情时代，新的商业关系已经成型了，在国际物流业，“大者恒大，大者通吃市场“的概率已经改变成 “能者变强，各强者分占市场”。
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