长期以来，铁路运输因载重大、成本低、安全性高等特点，故更加适合长距离干线运输。尤其在多式联运、921治超等国家战略多管齐下，铁路货运迎来了井喷式的爆发。
尤其在去年921以后，铁路货运竟“火”到运力吃紧，一车难求。铁路运价就真比公路低那么多吗?本文就来说说，铁路运费是咋计算的。
三种计费方式 零散白货略比公路低
1、按车计费
就是按照车辆的标记载重计费，在不超过车辆标记载重的情况下，不论装多少，价格都一样，类似于公路运输的整车运输，或者说是包车运输。主要用这种方式计费的，像煤炭、油品、铁矿石、粮食、化肥等。
然而，同样是按车计费，与公路整车运输不同的是：铁路运输不同品类，计费标准也不一样，这是铁路的一大特色!
比如说，上海北郊→乌鲁木齐：
如果运60吨粮食，会按照铁路的4号运价，还能免除建设基金，一共是28500元/车。我们除以60吨，单价就是475元/吨;
如果运60吨油品，则会按照铁路的6号运价，是45900元/车。我们除以60吨，单价则是765元/吨。这跟运粮食相差了300元/吨，而这便是铁路的规则。
2、按箱计费
就是只要是能装入集装箱的，不论什么品类，只与距离、箱型有关。40尺、20尺箱子的价格不一样。当然根据市场，可以对集装箱运价进行议价。
比如说20尺箱，其最大载重是27吨。同样以上海北郊站→乌鲁木齐为例，运价是14089元/箱。装满27吨的话，折合下来是521元/吨。
3、按实吨计费
这种计费就与车型、箱型就没关系了，有一吨算一吨。主要针对钢材、焦炭等大宗物资及零散白货。
当然会有一些细则，像对钢材、煤炭的要求是必须装满。
比如，焦炭是必须装满一车，装满一车重量大概是40-45吨;
零散白货的话，最低计费要求是满足40吨、或者80方。
对轻抛货一车最低计费要求是80方，而80方零散白货一般在13.36吨。
所以，零散白货可以根据不同去向、运量、单车计载重。算下来，运价是会比“全程公路”运价略低。
货改以后 铁路获得自主定价权
中国运输体制改革，借鉴了不少西方国家的成功经验。铁路货运的改革也是如此：
以前，铁路运价是由政府定价。
现在，铁路运价由政府指导，设立一个“天花板”，不能超过这个数。然后铁路自己拥有定价权利，制定更加贴近市场的运价。
近些年，尤其在白货市场，铁路有了更大的价格空间，几乎已经可以自己说了算。并且在配合多式联运这块，相继推出各种运价优惠政策。
比如说，对于企业自备的集装箱，享有50天的免费堆存服务。
比如说，如果空箱返程，自备箱回空仅按重箱的10%计费。
不久的将来，铁路运价将更加灵活，来支持多式联运的发展。
这与当年美国铁路货运改革的历程是如出一辙!最早，美国铁路态势也很糟糕，同样也没有自主权利。铁路无法调整服务，份额急剧下滑。后来在20世纪80年代的美国货运改革以后，放开了铁路的很多限制，才开始能够以盈利为目的，去制定线路、根据市场自行定价。
美国铁路崛起以后，迅速在本国运输市场占据主要作用。不仅如此，给全行业带来成本的降低、排放减少、效率大大提升，都让中国看到了铁路暗藏的巨大能量，毕竟中国拥有世界第一的铁路网络。
美国铁路尚能如此，中国铁路的“网络”与其在物流中占的“地位”，是不相匹配的!
业务模式多元化 各类货品装车量百花齐放
2013年，中国启动货运改革。改进货运受理方式，取消中间环节。现如今，铁路业务涵盖大宗物资、多式联运、中欧班列、商品车运输、散货快运……业务模式也越来越多元化，电话、传真、互联网都能办理铁路发货业务。
向来墨守成规的“铁老大”都在拥抱“互联网”，公路物流实在没有理由止步不前!依靠超载、恶性竞争打下的价格优势，无法长久。
根据上海铁路局的资料显示，2017年一季度，上海铁路局管辖范围的日均装车量、发货量、收货量，涨幅分别为15.1%、9.0%、16.8%，与多式联运密切相关的“白货”市场，装车量同比增幅达到35%。
不仅如此，铁路集装箱运输也迎来大幅增长、中欧班列装车量近乎翻倍、商品车运输增幅达到38%……各类货品装车量的大幅增长，使得铁路货运面临前所未有的爆发!
按照国家新的《中长期铁路网规划》：到2020年，中国铁路网规模要达到15万公里，其中高铁3万公里。铁路运能的不断释放，社会合作空间将越来越大。就价格方面来说，短期调整、长期稳定、产品招标、三年不变等依然会是铁路货运的大体原则。
