近日，行业媒体JOC报道美国长滩港ITS码头(International Transportation Service )将要关门，后又更正为：该码头不会长时间关闭，但有时会关闭闸口，以应对运输需求下降，同时会积极寻找新客户。
该码头官网公布的闸口开放时间显示，该码头近期没有安排第二班作业(下午5点到凌晨3点)，周五到周日甚至全天
很难想象这个码头位于加州，疫情期间洛杉矶港长滩港呼吁要24小时作业的新闻还历历在目，就在今年3月，ITS码头还为了适应未来需求、接卸更大船舶、提高运营效率，完成了码头扩建升级，包括泊位岸线延长75米、增加一条铁路线、接收5台新岸桥与5台轮胎吊等，可靠泊16000TEU的大船，现在却面临无货可运的困境。
ITS码头
惨淡经营的ITS码头是美西港口这一年来的一个缩影，一方面是美国自亚洲进口货物大幅下滑，另一方面是美国进口集装箱里美西港口所占份额下滑。今年1-7月，由于经济不景气、零售商去库存、消费者需求转向服务消费等原因，亚洲发往北美的集装箱同比下滑20.9%，完成1031.13万TEU，不仅低于火热的2021年(1233.69万TEU)与2022年(1340.41万TEU)同期，相比疫情前的2019年(1011.34万TEU)只有微增。
同时，美西、海湾、东海岸各大港口码头在疫情期间，为了解决拥堵，也为了满足未来货量需求，宣布进行码头扩建升级的不在少数，现在可能都得想法子应对进口减少。
对美西港口来说，雪上加霜的是，自2022年5月码头工人合同谈判以来，货主担心罢工，不断将货物转移至海湾及东海岸港口。过去22年里，洛杉矶港一直是美国集装箱吞吐量最高的港口，却在2022年末被东海岸的纽约新泽西港超越。2019年7月，美国自亚洲进口集装箱中，美西占比超60%，到今年7月，已下滑至53.1%，数百万集装箱流向其他港口。
即使美西码头工人合同谈判结束，也很难赢回客户，洛杉矶港执行董事Gene Seroka 7月接受采访时称，该港约15%的货量减少归因于货物转移，而且这些货物有一定比例不会恢复。物流地产开发商Prologis在报告中估计，未来半年至一年内，加州双港因货物转移而损失的货量可能只能恢复一半。
除了短期内供应链正常化与货物改道之外，长期内供应链转移也会影响美西港口，零售商和制造商正在将商品生产转移到离东海岸港口及墨西哥更近的地方，如加拿大、墨西哥已经超越中国成为美国最大的2个进口贸易伙伴。美国本土制造业中，火热的电动汽车与电池产业，集中在美国东南部，进口零件等产品的受益者也是海湾与东海岸港口。
美西港口地图，左为长滩港、右为洛杉矶港
美西港口内部也有“贫富不均”，就加州双港来说，今年1-8月，洛杉矶港完成564.97万TEU，同比下滑21.03%，不过8月完成82.80万TEU，同比增长2.82%，扭转了跌势。长滩港1-8月完成499.332万TEU，同比下滑24.4%，8月完成68.23万TEU，同比下降15.4%，跌幅高于洛杉矶港且跌势不减。
为什幺相邻的两个港口差异会如此之大，两港12大码头中又为何只有ITS码头处境如此艰难。很简单，疫情间涌进美线的小玩家几乎全部撤出，大型班轮公司在裁撤减并航线时，会将货物集中到自己控股或参股的码头，像ITS这样没有船公司背景的小运营商就成了“弃子”。
加州双港12大码头股权及其挂靠航线，APMT与TiL分别为马士基与MSC旗下运营商
一览加州双港12大码头股权及其挂靠航线，只有LBCT与ITS由麦格理(Macqarie)控股，其他都背靠船公司。但LBCT不会缺少缺船少货，中远海运收购东方海外时，美国政府要求东方海外出售LBCT，17.8亿美元的合同中，附加了与LBCT长达20年的集装箱装卸及码头服务协议，东方海外在该码头每年的装卸量必须达到一定数目。
“爹不疼、娘不爱”的ITS码头本来有两条固定班轮航线，MSC在2022年底将其中1条转移至旗下WBCT，现在THE联盟又要将PS6航线(由阳明主导)转移至WBCT(阳明参股40%)。ITS码头首席执行官说明，海运联盟必须定期在各个码头间转移航线，以便运营商履行对港务局的最低货量承诺。现在ITS码头正在积极向船公司推销自己，并等待明年初PS6航线重新挂靠该码头。
港口圈认为，供应链正常化以及后续转移后，美西港口的增长前景已经不如海湾及东海岸港口，短期及中期内码头运营商不会再在美西港口进行扩容。总部位于美西的SSA Marine收购Ceres Terminals以扩展其他地区布局，达飞升级扩建纽约新泽西港码头也是顺应趋势进行投资。ITS码头扩建后却不得不“晒码头”，美线大量玩家涌入又纷纷退出，警醒了我们，港航投资终究是长远之计，专业人士也可能“翻车”。
