于海运承运人威胁要在明年2月中国农历新年之前闲置船舶实施大停航，
亚洲-北欧贸易航线上的货主正担心其供应链面临更大的风险。
事实上，在第三季度班轮盈利能力大幅下滑以及预计第四季度出现严重亏损之后，
承运商面临着来自股东的巨大压力，寻求解决现金流消耗问题，为新财年的开始做好准备。
在各承运商服务网络中，亏损最严重的是亚欧航线，在面临需求枯竭的同时，而造船厂接收了大量24,000标准箱超大型船舶，引发了一场完美风暴。
上个月，承运商又接收了四艘24,000标准箱的巨型货轮，试图将它们分阶段投入亚洲-北欧航线，这让船舶管理者感到头疼。
“问题是，当需求疲软意味着只有一半运力大小的船舶就足够时，我们仍然需要尝试满载这些大型船只。”一位承运人联系人表示。
“这些大型船只已经非常接近出坞即面临停航闲置的时刻。”他补充道。
随着承运商在艰难的年度合同费率谈判中努力应对超低即期费率的影响，这一信息开始渗透到市场中。
一位英国无船承运人NVOCC表示，到目前为止，他只与一家承运人进行了一次初步合同谈判，而且感到“令人担忧”。
“承运人并不像往常那样兴奋，大家会认为他们在过去几年中亏损了一大笔钱，而不是赚了数十亿。”
他补充道：“但非常认真，并明确表示会拒绝低于一定水平的交易。船公司表示，准备闲置船舶停航，直到市场好转，这相当令人担忧。”
迄今为止，承运人主要依靠的空白航行、超慢速航行和航次顺延策略来解决航线上的供需不平衡问题，
但这未能支持11月1日的GRI上调，12月份重新调涨运价似乎不太可能。
其中，丹麦船舶金融公司分析师最近对航运市场的一份评估报告对集装箱班轮行业的前景尤为悲观。
该公司表示：“由于船队高速增长和需求低迷，船队利用率疲软，导致运价大幅下降。”
此外，限制损失的“各种措施”迄今为止“效果甚微”。
今年前10个月，全球集装箱船队新增集装箱运力约150万标准箱，增长6%，另有240万标准箱计划于明年交付，船舶报废情况低迷。
由此可见，集装箱运力长期供过于求与闲置集装箱船队之间仍然存在巨大脱节，
根据Alphaliner最近的调查，闲置集装箱船队实际上略有下降，占全球船队的 4.4%。
但现在一切都表明，随着船公司动用其众多手段中最后的运力管理策略并暂停更多服务，闲置船舶的数量将大幅增加。
