巴拿马运河的干旱和对红海航运的袭击正在造成集装箱航运的资产失衡，类似于2020年新冠疫情开始时的情况。
就咽喉要道而言，巴拿马运河和苏伊士运河是不可思议的。一个受环境限制，另一个受政治局势动荡多变的限制，两者都对通往欧洲和美国的航运贸易产生了重大影响。
一家总部位于欧洲的货运代理被告知，到2月份，运费可能会从目前的每小时4.5万美元上涨到每小时1.2万美元，因为1月份亚洲至欧洲船只的舱位已经受到限制，目前只接受2月份出发的新订单。
最近的影响是，从1月1日起，CMA CGM对其亚洲至北欧航线的FAK费率征收每teu 500美元的旺季附加费;从1月15日起，地中海地区每20英尺干箱最高3,650美元，冷藏货物最高6,300美元的旺季附加费。
种种迹象表明，由于运河运力的影响预计将持续，这些费率将保持不变，而在欧洲，零售商警告称，价格将再次上涨。
因此，分析师预测，供应链延长、交货时间延长、运费上涨和港口拥堵似乎是2020年新冠疫情中断的重演，因为太平洋和亚洲至欧洲的主要航线的运费已经在快速上涨。这些条件将有利于承运人与托运人的合同谈判。
太平洋地区也出现了类似的情况，对巴拿马运河的限制再次迫使货物返回美国西海岸或墨西哥，通过铁路和卡车将集装箱运往墨西哥湾、中西部和东海岸目的地。
分析师乔恩·门罗在他最新的市场报告中写道:“尽管你们中的许多人可能认为，2024年将是bco收回在新冠疫情期间收取的高利率的一年，但我很抱歉让你们失望了。”
门罗表示，巴拿马运河水位造成的中断，以及船只先经过苏伊士，然后经过非洲角的重新航线，“造成了巨大的资产失衡，就像我们在2020年经历的那样”。
根据门罗的说法，许多船只已经脱离了正常的轮换，他说，如果到2024年下半年这一问题得到解决，他会感到惊讶。
此外，预计12月份的货运量将增长6.6%，但进口集装箱的销量反而增长了11%，这促使门罗预测，由于需要补充的库存减少，订单会激增。
门罗预测:“远洋运输公司预计将通过空船来增加集装箱的积压，以便在4月至5月期间通过谈判获得更好的合同费率。”
亚洲至地中海贸易的成本也在增加，因为预计货物将从直布罗陀海峡附近的港口运输。
咨询公司迪纳玛(Dynamar)的分析师达伦•韦德(Darron wade)评论称:“如果好望角改道开始采取结构性的、而非临时性的权宜之计，那幺亚洲、北欧、地中海和西非的航道可能会有一些重塑的机会。”
然而，Wadey还指出，与大流行危机的比较在两个关键方面有所不同，首先，需求大幅下降，其次，由于过去三年的船舶订单，这些航线的可用能力过剩。
“在某些方面，非洲周围的转移将有助于避免或减轻产能过剩的情况，这种情况有可能抬头，特别是如果它也开始从暂时的转变为接近永久性的情况。”
他认为，任何加息都应该“只是运营成本上升的反映”。
“在实际操作中，这涉及到在目前运行标准亚欧环线所需的12或13艘船的基础上，再增加一到两艘船。实际上，对地中海专用环路的影响会更大，可能会看到在通常的10/11艘船的基础上，需要额外增加两到三艘船。”
这种影响可以通过在直布罗陀海峡调转船只和补给货物来减轻。
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