从明年起，大型集装箱运输公司将不再享受欧洲竞争规则的豁免。
欧盟委员会周二表示，联合体集体豁免条例 (CBER) 不再促进航运业的竞争，因此于2024年4月25日到期后，欧盟不会延长该条例。
这意味着集装箱运输公司将失去欧盟为降低货运成本而结盟的特殊反垄断豁免，这对长期以来靠共享船舶能力支撑利润的船东来说是一个打击。
业界抱怨欧盟这一决定将给每年25万亿美元货物贸易中大部分运输的公司带来不确定性。
虽然这一决定本身并没有结束航运集团之间的合作，但它有可能颠覆全球贸易业务，全球贸易业务已日益由少数集装箱航运公司主导，这些公司通过所谓的联盟控制了大部分市场。
而该消息宣布后，欧洲集装箱航运公司的股价纷纷下跌。
欧盟的卡特尔化规则一般禁止公司之间达成限制竞争的协议。但所谓的《联合体集体豁免条例》（CBER），就是在某些条件下，允许总市场份额低于30%的集装箱承运人签订联合班轮运输合作协议。
多年来，在亚洲和欧洲之间的主要航线上运营的航运公司一直受益于CBER，允许它们结成联盟，共享彼此船舶上的信息和舱位。然而，在审查了自2022年8月以来该规则对竞争的影响后，欧盟委员会认为CBER的有效性和效率很低或有限，现在决定不再延长豁免。
根据欧盟委员会的声明，CBER的到期并不意味着根据欧盟反垄断规则，船公司之间的合作是非法的，进出欧盟的船公司将根据《横向集体豁免条例》和《专业化集体豁免条例》提供的指导，评估其合作协议与欧盟反垄断规则的兼容性。
但此举也严重打击了航运业。
因为对集装箱承运商来说，现在正值关键时刻。在疫情期间，网购热潮加上港口船闸堵塞导致需求超过供应，但在消费疲软后，集装箱承运商的利润大幅下滑。
“这确实是一件大事，”航运咨询公司 MDS Transmodal 的主管迈克·加勒特 (Mike Garratt) 表示，该公司的研究为委员会的决定提供了依据。“有九家公司似乎几乎违法，控制了世界贸易的大部分价值。这对深海航运业产生了巨大的影响。”
全球九大集装箱航运公司（其中几家是通过收购规模较小的竞争对手而发展起来的）在过去十年中形成了三个独立的联盟，使它们能够控制供应并在盈利低迷的时候控制运输成本。
但当疫情期间运价升至历史新高时，利润猛增，这激怒了因拥堵港口进出口货物而面临严重延误的客户。德鲁里咨询公司的数据显示，截至2022年的三年间，集装箱运输集团的盈利相当于过去60年的总和。
尽管如此，全球最大的两家集装箱航运公司AP穆勒-马士基A/S和地中海航运公司今年早些时候表示，由于战略发生了转变，他们计划在2025年自行结束联盟。包括赫伯罗特股份公司在内的其他集装箱航运公司表示，他们计划坚持与自己的财团合作。
欧盟委员会的决定遭到了航运业的抵制，航运业在美国也面临着越来越大的压力，美国总统乔·拜登去年承诺“打击涨价伤害美国家庭的海运承运人”。
对此，许多业内人士表示：“船公司的好日子已经到头了。”
随着美国和欧洲消费者缩减采购规模，船舶运费大幅下跌。9月份从亚洲运往美国和欧洲的每日市场价格较2022年初暴跌高达90%。AP穆勒-马士基和达飞轮船等主要承运商正在通过取消航行和封存船舶来应对，以削减运营成本。
据《华尔街日报》报道，运输活动的减少正在影响大型零售商，使他们受益于较低的费率，但导致9月份集装箱运力较去年减少7% 。美国消费者信心跌至四个月低点，反映出对物价上涨和潜在经济衰退的担忧。
洛杉矶和长滩港集装箱吞吐量减少，上海至洛杉矶日均运价大幅下降。随着现货市场崩溃，大型货主正在重新谈判长期合同，有报告显示，今年主要零售商的海运费用下降了45%。
船东正在将船只改道至东海岸，以刺激业务。这使得美国进口商从欧洲进口的运输成本达到了多年来最低的水平。然而，未来仍然不确定，预计将交付更多集装箱船，从而有助于增加船队整体运力。
现在班轮公司正在考虑采取积极拆除和推迟新造船等策略，以此来应对运力过剩和需求疲软所带来的挑战。
