红海危机的影响正在逐步扩大，除了带来交付延迟和运价上涨等影响，还可能产生蝴蝶效应。最新消息是，亚洲可能要面临缺箱了。
根据行业分析机构Sea-Intelligence的推测，由于绕行好望角，预计航运业减少了145万~170万TEU的有效运力，占全球总运力的5.1%~6%。
这带来的直接影响是船期延长、船舶延误以及空箱流转受限。特别是中国农历新年前的出货高峰即将到来，亚洲市场对空箱需求增多。
据悉，部分班轮公司已要求在接下来的航次中，尽可能多地将集装箱从欧洲和美国调回亚洲。
分析机构Vespucci Maritime表示，近段时间，每周大约有390000TEU的集装箱，从欧洲和美国东海岸以满载和空载的形式运回远东地区。这意味着在中国农历新年之前，抵达亚洲港口的箱量将比以往减少780000TEU。
而对于可能出现的缺箱，Vespucci Maritime认为，亚洲的暂时缺箱问题将对供应链产生重大影响。对于这一市场变化，有货代表示：“如果出现空箱短缺，没有什幺好办法，箱子就是先到先得。”
1月初，上海国际航运研究中心首席信息官徐凯在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示，红海危机一旦持续，集装箱船的运力周转将持续放慢，导致市场运力供给由过剩转为紧张，加之欧洲贸易企业可能因为确保供应链安全而超订货物，极端情况下可能会再现2021年一舱难求、空箱短缺、压港爆仓等现象，上述海运链条资源周转率传导会影响到什幺程度，取决于红海危机能否快速解决。
徐凯进一步解释道，判断集装箱的短缺与过剩关键看在途箱子多不多，若出现更多船舶绕航，就代表在途集装箱增多，岸上空箱减少，另外航程加长导致空箱回流变慢，发货港的空箱就更为紧缺，从而降低可用空箱率。
航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen也表示，“集装箱是足够的，但它们可能不在正确的地方。中国出口旺季所需的空箱，最终会被困在其他地方。”
有业内人士曾判断，“空箱短缺最快可能在1月中下旬袭击亚洲港口。”为了确保空箱和准时发运，业内人士建议托运人应在计划出发前四至六周预订舱位。
另据了解，已有班轮公司向造箱厂下单，而造箱厂的订单已经排到了2024年3月。相比红海危机爆发前，集装箱的订购价格也上涨了5%-10%。
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